摘要： 不斷蔓延的歐債危機(jī)正在對(duì)中國(guó)的集裝箱出口市場(chǎng)施加影響。上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)在日前舉行的第五屆全球海運(yùn)峰會(huì)上表示，今年年初上海到歐洲的集裝箱運(yùn)價(jià)為1460美元/標(biāo)箱，但目前已跌至560美元/標(biāo)箱。 （2011年11月）不斷蔓延的歐債危機(jī)正在對(duì)中國(guó)的集裝箱出口市場(chǎng)施加影響。上海航運(yùn)交易所總裁張頁(yè)在日前舉行的第五屆全球海運(yùn)峰會(huì)上表示，今年年初上海到歐洲的集裝箱運(yùn)價(jià)為1460美元/標(biāo)箱，但目前已跌至560美元/標(biāo)箱。以此計(jì)算，年內(nèi)跌幅超過(guò)60%。中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理助理張登輝也表示，今年極端的時(shí)候，上海到歐洲的集裝箱運(yùn)價(jià)曾跌至400美元/標(biāo)箱，根本無(wú)法覆蓋成本。“今年的情況比2009年還要糟糕，國(guó)內(nèi)的集裝箱船隊(duì)很可能面臨集體虧損的情況。”
事實(shí)上，今年前三季度，國(guó)內(nèi)兩大集裝箱運(yùn)輸企業(yè)中國(guó)遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)，分別虧損47.7億元和15.8億元，在A股上市公司虧損額中名列前茅。集裝箱運(yùn)價(jià)之所以暴跌，除了受歐債危機(jī)和出口預(yù)期下滑影響外，業(yè)界認(rèn)為另一個(gè)主要原因是運(yùn)力過(guò)剩，“預(yù)計(jì)今年全球的集裝箱貨量增長(zhǎng)4%，而運(yùn)力增長(zhǎng)了14%，”大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌說(shuō)。
不過(guò)，運(yùn)力過(guò)剩的最大貢獻(xiàn)者并非中國(guó)的航運(yùn)公司，而是境外航運(yùn)巨頭。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，雖然中國(guó)遠(yuǎn)洋、中國(guó)海運(yùn)兩大集裝箱班輪公司都已進(jìn)入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運(yùn)力的7%左右。而中國(guó)產(chǎn)生的集裝箱總量大體占到全球的20%。這就是說(shuō)，中國(guó)大部分的國(guó)際集裝箱海運(yùn)是由外國(guó)公司承擔(dān)的。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)索滬生指出，近年來(lái)我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易呈現(xiàn)順差局面，但這個(gè)順差只是貨物貿(mào)易順差，在服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域我國(guó)一直呈現(xiàn)逆差局面，運(yùn)輸服務(wù)就是服務(wù)貿(mào)易中最大的逆差項(xiàng)。2009年，我國(guó)的運(yùn)輸服務(wù)逆差高達(dá)230億美元。
從目前的情況看，一些國(guó)際航運(yùn)巨頭的運(yùn)力并沒(méi)有得到有效控制。如全球第一大班輪公司馬士基，就在今年年初宣布訂購(gòu)10艘迄今最大的1.8萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船，其后該公司又在亞歐航線上推出名為“天天馬士基”的新服務(wù)，利用充足的運(yùn)力和高準(zhǔn)點(diǎn)率吸引客戶。這一硬一軟的措施，被認(rèn)為將引發(fā)行業(yè)大洗牌，一些實(shí)力較弱的航運(yùn)公司會(huì)徹底出局。 |
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