今年7月，由萬科、厚樸投資、高瓴資本、中銀投聯合組成的中國財團與普洛斯發布公告稱，該財團與普洛斯董事會已就全面私有化新加坡上市公司普洛斯達成一致，交易收購單價為每股3.38新加坡元。如本次私有化能夠完成，交易總價將達到116億美元（約790億元人民幣），有望成為亞洲歷史上最大的私募股權并購。
在此次并購中，黑石集團（BlackstoneGroup）、KKR、RRJ、TPG等國際財團主動退出；而阿里巴巴、京東和蘇寧等電商集團所代表的基金或財團因與普洛斯存在市場競爭，遭到普洛斯管理層的抵制，鎩羽而歸。
普洛斯本次私有化的價格不僅高于其上市以來的最高收盤價，也比過去12個月的成交量加權平均股價高出81%，但依然低于預期的140億美元至182億美元估價，甚至比普洛斯旗下的物業資產價值（147億美元）還低。
業界分析認為，普洛斯收購案是一場“內部人的收購游戲”，即這是一場由梅志明領銜的普洛斯管理層進行的管理層收購（MBO）。
而以狙擊MBO狠烈著稱的KKR，此次也并未像過去杠桿并購RJR那樣，對普洛斯管理層發起狙擊，也是因為梅志明在厚樸投資、高瓴資本等資本支持下預設了金降落傘、驅鯊劑甚至毒丸計劃，并定向邀請了萬科和中銀財團加入。當然，正是有了中國財團雄厚資本的支撐，讓以往縱橫資本市場的國際私募巨頭對收購普洛斯望而卻步。
這樁亞洲最大的私募收購案也讓物流地產成為資本和社會關注的焦點，并向外界展示出當前物流地產在中國的迅猛發展勢頭。AMB安博（包括原普洛斯Prologis除亞洲外的全球部分）、普洛斯GLP、嘉民（澳大利亞）和蓋世理等國際四大物流地產巨頭紛紛在中國布局，設置重資產。僅普洛斯GLP在華儲備的土地就高達2000萬平方米。而此次私有化之后，普洛斯GLP的資產基本上屬于中國資本所有，且擬在香港上市；而澳大利亞嘉民的最大股東早在2009年就已改為中投集團。
國內傳統房地產大鱷也開始進軍物流地產。萬科早在2015年就與黑石集團成立了物流合資公司，2016年底已擁有147萬平方米的倉儲物流地產，并在2017年規劃完成了150萬平方米的倉儲面積。此次受邀加入普洛斯GLP私有化，表明萬科未來可能會在物流地產的整體布局上做出調整。
除萬科外，綠地、萬通、合生和碧桂園等房地產企業近兩年也紛紛投身物流地產，畢竟物流地產收入穩定，風險較低，可以與高收入高風險的房地產市場形成互補。
據統計，我國目前雖然擁有5.5億平方米的物流設施，但其中現代化物流設施僅為1.1億平方米，人均物流倉儲面積約為0.41平方米。而美國等發達國家的人均倉儲面積達到5.41平方米。
隨著中國經濟向上發展與產業結構調整升級，人均倉儲面積的需求必然加大。特別是國內電商及電商物流的蓬勃發展，進一步加大了倉儲面積的需求量。據預測，到2025年，中國物流地產收入將達到2萬億元，倉儲面積將達到24億平方米，現代化物流設施市場將達到2.5萬億美元。
全球的金融大鱷們不可能對如此龐大的藍海市場無動于衷，而物流地產的高速穩定發展也需要巨額資本支撐。供需雙方一拍即合，物流地產便迎來了資本盛宴。
物流地產包括物流園區、物流倉庫、配送中心和分撥中心等項目。與傳統房地產不同，物流地產嚴重依賴相關產業鏈的布局，其收益取決于倉儲、分揀及配送的倉容利用率、庫存周轉率和倉/配作業效率，而孤立或單一的物流地產很難滿足倉容利用率和庫存周轉率方面的要求，也就很難有市場競爭力。因此，物流地產必須依靠規模化、網絡化布局，緊緊依托相關產業鏈生態，為客戶提供更系統、更科學、更有競爭優勢的整體解決方案，才有可能在市場從藍海向紅海躍進的過程中保有位置，而規模化、網絡化的布局首要需求就是巨額資本的支撐。
全球比較大的私募股權投資公司如黑石集團、KKR集團、凱雷投資（CarlyleGroup）、華平投資（WarburgPincus）等都對潛力巨大的物流地產市場垂涎三尺。
黑石集團、KKR和凱雷分別與萬科在物流地產領域進行了合作；而華平投資此次也聯手蘇寧集團參與了普洛斯私有化的競標，之前的2016年，華平投資還與上海宇培集團共同投資4億美元，在中國興建17個現代化物流倉庫；RRJ和淡馬錫控股也于2014年向上海宇培集團注資2.5億美元。
緊隨其后，澳大利亞的嘉民集團、美國的厚樸基金、荷蘭的匯盈資本、香港的RRJ以及新加坡淡馬錫控股同樣對中國的物流地產進行了大量投資。
國內的金融機構也不甘落后。中國平安旗下的深圳平安不動產工業物流有限公司（以下簡稱平安不動產）一直在加緊布局物流地產，除了以碧桂園第二大股東的身份支持碧桂園購買中集地產25%的股份外，還投資了濟南安華倉儲、貴州平華倉儲等28個倉儲企業，并自建了成都空港及上海臨港冷庫等30個園區，總面積達400萬平方米。
然而，除了普洛斯GLP、AMB安博等少數企業具有較為成熟的產品外，服務于伊藤忠和頂新集團的宇培集團、服務于京東集團的易商集團和服務于凡客的百利威等本土物流地產商在產品服務定位和持續盈利上凸顯短板，多數物流地產企業依舊在苦苦探索盈利模式。
目前，全國有近80%的物流園區依然處于虧損性運營甚至閑置狀態，造成這一現狀的原因就是，這些園區在成立之初并未考慮產業鏈的生態，只是簡單的“圈地運動”。只有預先設計好“土地溢價”，再基于產業鏈生態規劃好“規模溢價”和“范圍溢價”，并在兩個溢價基礎上實現“增值服務溢價”，才能讓物流地產真正實現可持續快速增長。 |
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