摘要： 宏觀物流成本實際上是不需要直接核算的,它可以運用統(tǒng)計學的方法對采集到的微觀物流成本數(shù)據樣本進行分析,從中找到一個基準,作為普遍成本改善的目標值。也就是說,它依賴于眾多微觀物流成本的核算結果。 物流成本的核算方法
關鍵字:物流成本核算
物流成本的核算方法至關重要。宏觀物流成本實際上是不需要直接核算的,它可以運用統(tǒng)計學的方法對采集到的微觀物流成本數(shù)據樣本進行分析,從中找到一個基準,作為普遍成本改善的目標值。也就是說,它依賴于眾多微觀物流成本的核算結果。因此,我們只對微觀物流成本和宏觀物流成本的核算方法加以討論。
由于微觀物流成本與宏觀物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同,特別是傳統(tǒng)的企業(yè)成本會計與國民經濟統(tǒng)計體系之間不構成一一對應關系,所以我們認為,兩種物流成本需要采用不同的核算方法。
1.微觀物流成本的核算方法
就企業(yè)物流成本而言,目前介紹較多也比較完善的統(tǒng)計工具有兩個,分別采用現(xiàn)有的會計核算體系和作業(yè)成本會計體系。
所謂現(xiàn)有的會計核算體系,也就是利用現(xiàn)有的財務報表進行物流成本核算。而企業(yè)的兩個主要會計報表是資產負債表和損益表,分別反映的是一個企業(yè)在特定時點上的財務狀況和一定時期內與企業(yè)經營相關的收入及費用成本。在此情況下,體現(xiàn)在現(xiàn)有會計報表中的物流成本屬于可視成本開支,即顯性成本。然而,在部分學者看來,它只是企業(yè)物流成本的一部分,另一類隱性成本,如庫存積壓降價處理、庫存呆滯產品、回程空載、產品損耗、退貨、缺貨損失等,也應該計入企業(yè)物流成本的范疇。
結合中國企業(yè)計算物流成本的實踐,我們可以按照現(xiàn)有的會計核算體系統(tǒng)計物流成本的完備程度,把它們分為三個等級。第一等級是指物流核算只考慮了企業(yè)對外部運輸業(yè)者所支付的運輸費和向公共倉庫支付的保管費等傳統(tǒng)的物流費用,而不考慮存貨持有成本和物流行政管理成本。這反映了國內大多數(shù)企業(yè)對物流成本的認識層次,對于現(xiàn)代物流成本的核算來說,是遠遠不夠的。第二等級是在企業(yè)物流成本的統(tǒng)計框架內不僅包含了運輸費(包括包裝費與搬運費)、倉儲費(倉庫的固定資產折舊、設備折舊),也包含了直接人工費、利息費用、辦公費、低值易耗品的攤銷和存貨損失等,盡可能地把企業(yè)發(fā)生的顯性成本都涵蓋了進去。即使如此,對企業(yè)總的人工費、辦公費在多大程度上用于物流活動,歸入物流成本,仍然存在著一個如何剝離的問題。第三等級是同時囊括了顯性成本和隱性成本在內的企業(yè)物流總成本,這對于單個企業(yè)的物流管理來說,無疑是極有助益的,它是物流概念向廣度和深度的發(fā)展趨勢在成本領域的反映,但限于一系列操作上的難題,像如何界定和量化隱性成本等,在現(xiàn)有的成本核算體系內還難以實現(xiàn)。
物流成本核算的目的,就是在于實現(xiàn)物流管理的優(yōu)化,被列入管理會計的范疇。
作業(yè)成本會計體系,又稱為ABC(Active-BasedCosting)成本法,最早可以追溯到20世紀美國會計大師埃里克·科勒(EricKohler)教授。直到1988年,美國學者庫伯(RobinCooper)和開普蘭(RobertKaplan)發(fā)展了斯坦布斯的思想,提出了以作業(yè)為基礎的成本計算,并在過去10年中受到廣泛的關注。
采用作業(yè)成本法核算物流成本是基于如下理論基礎,即產品消耗作業(yè),作業(yè)消耗資源并導致成本的發(fā)生。換言之,它突破了產品這個界限,而把成本核算深入到作業(yè)層次;它以作業(yè)為單位收集成本,并把成本按作業(yè)動因分配到產品。
應用作業(yè)成本法核算物流成本時,通常會發(fā)現(xiàn)核算結果要比基于傳統(tǒng)會計體系核算的結果大出許多,這被間接地當作前者優(yōu)于后者的依據。不過,根據作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程來看,至少可以證明一點,即由于它是從作業(yè)層次入手,把成本按活動分類,因此便于企業(yè)分析成本結構,暴露物流流程問題,改進管理水平。
盡管作業(yè)成本法被認為是確定和控制微觀物流成本最有前途的方法,但是它的有效使用首先必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套;其次,在核算過程中,資源成本分配和作業(yè)成本分配環(huán)節(jié)會牽涉到分配方法和工作量的問題,大多數(shù)需要借助于信息技術才能完成。
目前,對于微觀物流成本的核算,除了介紹和應用較多的傳統(tǒng)成本會計、作業(yè)成本會計之外,也有一些學者基于供應鏈的思想和隱性成本難以度量的考慮,提出了其他物流成本的統(tǒng)計辦法。比如基于成本指數(shù)的物流成本評價體系,通過模糊分級辦法構建評價指標,確定相應的狀態(tài)指數(shù)和指數(shù)權值,進而計算出成本指數(shù);或者在分析隱性成本時引入模糊聚類分析法等。它們都是把模糊數(shù)學的思想應用到微觀物流成本統(tǒng)計的典型例子,具有一定的借鑒意義。但我們感到,由于其中包含了定性分析的成分,免不了受研究人員主觀因素干擾的嫌疑;再者,其可操作性和說服力都有待于進一步證實。因此,這類方法也只限于對前兩種定量統(tǒng)計方法作補充使用。
2.宏觀物流成本的核算方法
如果說研究微觀物流成本是為了方便企業(yè)開展物流管理的話,那么核算宏觀物流成本則是為了制定物流政策、提高國民經濟運行質量和效率,其重要意義不言而喻。宏觀物流成本對于中國這樣一個從計劃經濟向市場經濟轉型的國家而言,給以高度重視并盡早開展研究應該是題中應有之意。而這恰恰折射出中國以往在有關研究方面存在的不足。
由于存在“合成的謬誤”,宏觀物流成本顯然不能用微觀物流成本數(shù)據簡單相加而得。因此,發(fā)達國家在核算宏觀物流成本時,都采取了另起爐灶的辦法,在已有統(tǒng)計體系的基礎之上,構建一個包括主要物流功能在內的分析框架。接下來,我們分別探討美、歐、日在這方面的成功經驗。
(1)美國宏觀物流成本的核算方法。
美國的宏觀物流成本由存貨持有成本、運輸成本和物流行政管理成本三部分構成。
第一部分,存貨持有成本除了包括倉儲成本、殘損、人力費用及保險和稅收費用外,還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)存貨總額得到的。倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據可以從美國商務部人口普查局的《服務業(yè)年度調查報告》中獲取,而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據則是德蘭尼先生自己測算的。此外,全國商業(yè)存貨總額涵蓋了農業(yè)、采礦業(yè)、建筑業(yè)、服務業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等所有行業(yè)門類的數(shù)據。
第二部分,運輸成本是直接從美國ENO運輸基金會出版的《美國運輸年度報告》中得到的貨運數(shù)據。分為公路運輸、其他運輸方式與貨主費用三個類別。公路運輸包括本地卡車運輸費用與城際卡車運輸費用。其他運輸方式包括鐵路運輸費用、水路運輸費用、油料管道運輸費用、航空運輸費用、貨運代理費用。貨主費用包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用,這項成本雖然數(shù)額較小,但究竟是如何估算的,目前還不得而知。
第三部分,物流行政管理成本,是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例,乘以存貨持有成本和運輸成本的總和得出的,分別包括訂單處理及IT成本、市場預測、計劃制定及相關財務人員發(fā)生的管理費用。美國物流行政管理成本在物流成本總額中的比例一般為4%。
(2)歐洲宏觀物流成本的核算方法。
物流產業(yè)在歐洲已經步入了成熟發(fā)展的階段,政府也出臺了很多扶持性政策。但在歐洲,宏觀物流成本的測算尚沒有規(guī)定的范式,相關的研究主要是根據調查和預測。從統(tǒng)計學的意義上講,歐洲的宏觀物流成本是指包括了運輸、倉儲、包裝以及基礎設施投資等費用在內的全社會物流總成本。下面讓我們分項說明。
首先是運輸成本,包括公路運輸、鐵路運輸、輪船運輸、航空運輸、貨主運輸?shù)刃问?將這些不同形式的運輸方式所形成的費用累加,就得出了運輸成本。
其次是倉儲成本,包括人工費用(工資)、占壓資金成本和利息、貨物損毀、保險費用等。同樣,倉儲成本既包括公用倉庫,也包括私人倉庫。
第三是包裝費用以及倉儲、搬運等方面的基礎設施投資的費用,其中基礎設施投資的費用既包括資金方面的投資,也包括設備方面的投資。
從現(xiàn)有的資料分析比較,歐洲的宏觀物流成本核算并沒有把管理費用單列,而是將其分散在倉儲和包裝、搬運等各個方面。但其測算方法與美國基本上是大同小異。
(3)日本宏觀物流成本的核算方法。
日本對宏觀物流成本的核算主要借鑒了赫斯凱特最早提出的方法,即由每年公布的就業(yè)統(tǒng)計和庫存統(tǒng)計等各種數(shù)據來推算出總體物流費用,此外也參考了德蘭尼的推估法,站在貨主的立場來推算部分國內物流成本。具體核算時,是將宏觀物流成本分為運送費、保管費及物流管理費三者來統(tǒng)計。
一是運送費,分為營業(yè)運送費和企業(yè)內部運送費,前者又包括卡車貨運費、鐵路貨運費、內海航運貨運費、國內航空貨運費及貨運站收入等項開支,各項累計之和為運送費總額。
二是保管費,將經濟企劃廳編制的《國民經濟計算年報》中的國民資產、負債余額中原材料庫存余額、產品庫存余額及流通庫存余額的合計數(shù)乘上日本資材管理學會調查所得的庫存費用比例而得。這項保管費不是狹義的保管費,它不僅包括倉儲業(yè)者的保管費或企業(yè)自有倉庫的保管費,還包括倉庫、物流中心的庫內作業(yè)費用和庫存所發(fā)生的利息、損耗費用等。用公式表示為:保管費=(原材料庫存余額+產品庫存余額+流通庫存余額)×原價率×庫存費用比例。其中,庫存費用比例=利率除外的庫存費用比例+利率。
三是物流管理費,由于無法用總體估計的方法求得,所以依據《國民經濟計劃年報》中的《國內各項經濟活動生產要素所得分類統(tǒng)計》,將制造業(yè)和批發(fā)、零售業(yè)的產出總額,乘上日本物流協(xié)會(JILS)根據行業(yè)分類調查出來的各行業(yè)物流管理費用比例0.5%計算得出。
三、促進國內物流成本研究的思路及建議
通過對相關問題的一番全景掃描、甄別和思考,我們初步提出以下思路和建議:
1.加強合作,通力攻關,建立科學合理的宏觀物流成本分析框架和數(shù)據庫,并由政府授權的權威統(tǒng)計機構定期發(fā)布物流成本評估報告。
2.盡快統(tǒng)一中國微觀物流成本的核算規(guī)則和方法。
3.加強對現(xiàn)行國民經濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據接口研究,同時改革企業(yè)會計準則,推進物流成本科目的試點。
4.開展對物流成本分行業(yè)、分地區(qū)、分類別的細化考察。
5.在具備科學可比性的前提下,加強物流成本實際狀況的國際比較和國際交流,加強國內物流成本實際狀況變動的實時跟蹤監(jiān)測。
6.物流成本研究和對策要同國民經濟流程優(yōu)化緊密結合,制造業(yè)物流成本的實際狀況應當是研究和對策的重中之重。
物流成本的日常控制可以按照不同的對象進行。其中之一就是以物流成本的形成過程為控制對象,即從物流系統(tǒng)(或企業(yè))投資建立、產品設計(包括包裝設計)、材料物資采購存儲,產品制成入庫和銷售,一直到售后服務,凡是發(fā)生物流成本費用的各個環(huán)節(jié),都要通過各種物流技術和物流管理方法,實施有效的成本控制。這種成本控制就是物流成本的縱向控制。
投資階段
投資階段的物流成本控制,主要是指企業(yè)在廠址選擇,設備購置、物流系統(tǒng)布局規(guī)劃等過程中對物流成本進行的控制。
1.合理選擇廠址
廠址選擇合理與否,往往從很大程度上決定了以后物流成本的高低。例如,把廉價的土地使用費和人工費作為選擇廠址的第一要素時,可能會在遠離原料地和消費地的地點選點建廠,這對物流成本的高低會造成很大的影響。除了運輸距離長以外,還需要在消費地點設置大型倉庫,而且運輸工具的選擇也受到了限制。如果在消費地附近有同行業(yè)的企業(yè)存在,在物流成本上就很難與之競爭,即使考慮到人工費和土地使用費的因素,也很難斷定是否有利。所以工廠選址時應該重視物流這一因素,事先要搞好可行性研究,謀求物流成本的降低。
2.合理設計物流系統(tǒng)布局
物流系統(tǒng)布局的設計對物流成本的影響非常大,特別是對全國性甚至全球性的物流網絡設計而言,如何選擇物流中心和配送中心的位置、運輸和配送系統(tǒng)的規(guī)劃、物流運營流程的設計等,對于整個系統(tǒng)投入運營后的成本耗費有著決定性的影響。在物流系統(tǒng)布局規(guī)劃時,應通過各種可行性論證,比較選擇多種方案,確定最佳的物流系統(tǒng)結構和業(yè)務流程。
3.優(yōu)化物流設備的購置
企業(yè)往往需要購置一些物流設備,采用一些機械化、自動化的措施。但在進行設備投資時,一定要注意投資的經濟性,要研究機械化、自動化的經濟臨界點。對于一定的物流設備投資來說,其業(yè)務量所要求的條件必須適當。一般來說,業(yè)務量增加時,采用機械化和自動化有利,而依靠人工作業(yè)則成本提高。相反,如果超過限度搞自動化,那么將不可避免地會要增大資金成本,同樣是不可取的。
產品設計階段
物流過程中發(fā)生的成本大小,與物流系統(tǒng)中所服務產品的形狀、大小和重量等密切相關,而且不僅局限于某一產品的形態(tài),同時還與這些產品的組合、包裝形式、重量及大小有關。為此,實施物流成本控制有必要從設計階段抓起,特別是對于制造業(yè)來說,產品設計對物流成本的重要性尤為明顯。
1.產品形態(tài)的多樣化
耐用消費品,特別是家用電器制品,在產品的形態(tài)設計上可以考慮多樣化。例如,電爐和電風扇,如果設計成折疊型,就易于保管和運輸;機床如果設計帶有把柄,就能為搬運和保管過程中的裝卸作業(yè)順利進行提供方便。
2.產品體積的小型化
體積的大小從很大程度上決定了物流成本的高低。比如,要把一個體積大的產品裝到卡車車廂里,如果這個產品的底面積占整個車廂底面積的51%,一輛卡車只能裝一件,其余49%的底面積若不裝其他東西,就只能空著。如果要以同樣的方法運兩件這樣的產品,就需要兩輛卡車,花雙倍的費用。如果設計時考慮這一點,按照占卡車車廂底的50%的大小制造該產品,則一輛卡車可運兩件,運輸費用就可以得到有效節(jié)約。再例如,洗滌劑濃縮化,可降低1/3的物流成本;餐飲行業(yè)所有的調料,如果由液體改制成粉末狀態(tài),也可以使配送效率成倍增長等。
3.產品批量的合理化
當把數(shù)個產品集合成一個批量保管或發(fā)貨時,就要考慮到物流過程中比較優(yōu)化的容器容量,例如一個箱子裝多少件產品?箱子設計成多大?每個托盤上堆碼多少個箱子?等等。
4.產品包裝的標準化
各種產品的形狀是多種多樣、大小不一的,大多數(shù)都在工廠進行包裝。包裝時通常需要結合產品的尺寸等選擇包裝材料。就是說,根據產品的大小、形狀,分割包裝材料并進行捆包,這樣做才不會浪費。但是,多種多樣的包裝形態(tài)在卡車裝載和倉庫保管時,就容易浪費空間。從降低物流成本的角度看,這種做法不一定是最合理的。根據物流管理的系統(tǒng)化觀點,應該是包裝尺寸規(guī)格化,形態(tài)統(tǒng)一化,有時即使增加包裝材料用量,或者另外需要填充物,但總的物流成本可能會降低。
從上述靖況可知,產品設計階段決定著物流的效率、物流成本高低。這就要求在設計階段就必須扎實地掌握和分析本企業(yè)由上(零部件,原材料的供應商)到下(產品銷售對象,最終需要者)整個流程,弄清產品設計對整個物流過程各個環(huán)節(jié)所需成本的影響,從整體最優(yōu)的原則出發(fā),搞好產品設計,實施物流成本的事前控制。
凡是發(fā)生物流成本費用的各個環(huán)節(jié),都要通過各種物流技術和物流管理方法,實施有效的成本控制。這種成本控制就是物流成本的縱向控制。
供應階段
供應與銷售階段是物流費用發(fā)生的直接階段,這也是物流成本控制的重要環(huán)節(jié)。
1.優(yōu)選供應商
企業(yè)進貨和采購的對象很多,每個供應商的供貨價格、服務水平、供貨地點、運輸距離等都會有所區(qū)別,其物流成本也就會受到影響。企業(yè)應該在多個供應商中考慮供貨質量、服務水平和供貨價格的基礎上,再充分考慮其供貨方式、運輸距離等對企業(yè)物流成本的綜合影響,從多個供貨對象中選取綜合成本較低的供貨廠家。
2.運營現(xiàn)代化的采購管理方式
JIT采購和供應是一種有效的降低物流成本的物流管理方式,它可以減少供應庫存量,降低庫存成本。MRP采購,供應鏈采購、招標采購、全球采購等采購管理方式的運用,也可以有效地加強采購供應管理。對于集團企業(yè)或連鎖經營企業(yè)來說,集中采購也是一種有效的采購管理模式。
3.控制采購批量和再訂貨點
每次采購批量的大小,對訂貨成本與庫存成本有著重要的影響。采購批量大,則采購次數(shù)減少,總的訂貨成本就可以降低,但會引起庫存成本的增加;反之亦然。因此,企業(yè)在采購管理中,對訂貨批量的控制是很重要的。企業(yè)可以通過相關數(shù)據分析,計算其主要采購物資的最佳經濟訂貨批量和再訂貨點,從而使得訂貨成本與庫存成本之和最小。
4.供應物流作業(yè)的效率化
企業(yè)進貨采購對象及其品種很多,接貨設施和業(yè)務處理要講求效率。例如,同一企業(yè)不同分廠需購多種不同物料時,可以分別購買、各自訂貨;也可由總廠根據各分廠進貨要求,由總廠統(tǒng)一負責進貨和倉儲的集中管理,在各分廠有用料需要時,由總廠倉儲部門按照固定的線路,把貨物集中配送到各分廠。這種有組織的采購、庫存管理和配送管理,可使企業(yè)物流批量化,減少事務性工作,提高配送車輛和各分廠進貨工作效率。
5.采購途耗的最省化
供應采購過程中往往會發(fā)生一些途中損耗,運輸途耗也是構成企業(yè)供應物流成本的一個組成部分。運輸中應采取嚴格的預防保護措施,盡量減少途耗,避免損失、浪費。
6.供應物流交叉化
銷售和供應物流經常發(fā)生交叉,這樣可以采取共同裝貨、集中發(fā)貨的方式,把外銷商品的運輸與外地采購的物流結合起來,利用回程車輛運輸?shù)姆椒?提高貨物運輸車輛的使用效率。同時,還有利于解決交通混亂現(xiàn)象,促使發(fā)貨進貨業(yè)務集中化、簡單化,促進搬運工具、物流設施和物流業(yè)務的效率化。
生產過程
生產物流的組織與企業(yè)生產的產品類型,生產業(yè)務流程以及生產組織方式等密切相關,因此,生產物流成本的控制是與企業(yè)的生產管理方式不可分割的。
1.生產工藝流程的合理布局
生產車間和生產工藝流程的合理布局,對生產物流產生重要影響。通過合理布局,可以減少物料和半成品迂回運輸,提高生產效率和生產過程中的物流運轉效率。
2.合理安排生產進度,減少半成品和產品庫存
生產進度的安排合理與否,會直接或間接地影響生產物流成本。例如,生產安排不均衡,產品成套性不好,生產進度不一,必然會導致庫存半成品、成品的增加。生產過程中的物流成本控制,其主要措施是采用“看板管理方式”,力求壓縮生產過程中的庫存,減少浪費。
3.實施物料領用控制,節(jié)約物料使用
物料成本是企業(yè)產品成本的主要組成部分,控制物料消耗,節(jié)約物料使用,直接關系到企業(yè)的生產經營成果和經濟效益。通過物料領用的控制,可以有效地降低企業(yè)的物料消耗成本。物料的領用控制可以通過“限額領用單”(或稱定額領料單或限額發(fā)料單)來進行,它是一種對制定的材料在規(guī)定的限額內多次使用的領發(fā)料憑證。使用限額領料單,必須每種產品、每項工程確定一個物料消耗數(shù)量的合理界限,即物料消耗量標準,作為控制的依據。
銷售階段
銷售物流活動作為企業(yè)市場銷售戰(zhàn)略的重要組成部分,不僅要考慮提高物流效率,降低物流成本,而且還要考慮企業(yè)銷售政策和服務水平。
1.加強訂單管理,與物流相協(xié)調
訂單的重要特征表現(xiàn)在訂單的大小,訂單交貨時間等要素上。訂單的大小和交貨時間要求往往會有很大的區(qū)別,在有的企業(yè)中,很多小訂單往往會在數(shù)量上占了訂單總數(shù)的大部分,它們對物流和整個物流系統(tǒng)的影響有時會很大。因此,為了提高物流效率,降低物流成本,在訂單上必須充分考慮商品的特征和其他經營管理要素的需要。
2.銷售物流的大量化
這是通過延長備貨時間,以增加運輸量。例如,許多企業(yè)把產品銷售送貨從“當日配送”改為“次日配送”或“周日指定配迭”,就屬于這一類。這樣可以更好地掌握貨物配送數(shù)量,大幅度提高配貨裝載效率。為了鼓勵運輸大量化,日本采取一種增大一次物流批量折扣收費的辦法,實行“大量(集裝)發(fā)貨減成收費制”,因實行物流合理化而節(jié)約的成本由雙方分享。現(xiàn)在,這種以延長備貨時間來加大運輸或配送數(shù)量的做法,已經被許多企業(yè)所采用。需要指出的是,這種做法必須在能夠滿足客戶對送貨時間要求的前提下進行。
3.商流與物流相分離
現(xiàn)在,商流與物流分離的做法已經被越來越多的企業(yè)所采納。其具體做法是訂貨活動與配送活動相分離,由銷售系統(tǒng)負責訂單的簽約,而由物流系統(tǒng)負責貨物的運輸和配送。運輸和配送的具體作業(yè),可以由自備車完成,也可以通過委托運輸?shù)姆绞絹韺崿F(xiàn)。此外,還可以把銷售設施與物流設施分離開來,如把統(tǒng)一企業(yè)所屬的各銷售網點的庫存實行集中統(tǒng)一管理,在最理想的物流地點設立倉庫,集中發(fā)貨,以壓縮物流庫存,解決交叉運輸,減少中轉環(huán)節(jié)。這種“商物分流”的做法,把企業(yè)的商品交易從大量的物流活動中分離出來,有利于銷售部門集中精力搞銷售。而物流部門也可以實現(xiàn)專業(yè)化的物流管理,甚至面向社會提供物流服務,以提高物流的整體效率。
4.增強銷售物流的計劃性
以銷售計劃為基礎,通過一定的渠道把一定量的貨物送到指定地點。如某些季節(jié)性消費品,可能會出現(xiàn)運輸車輛過剩或不足,或裝載效率下降等因素。為了調整這種波動性,可事先同買主商定時間和數(shù)量,制定出運輸和配送計劃,使生產廠按計劃供貨。在日本啤酒行業(yè),這種方法被稱為“定期、定量直接配送系統(tǒng)”的計劃性物流。
5.實現(xiàn)差別化管理
要根據商品流轉快慢和銷售對象規(guī)模的大小,把保管場所和配送方法區(qū)別開來。對周轉快的商品分散保管,對周轉慢的集中保管,以壓縮流通庫存,有效利用倉庫面積;對于供貨量大的實行直接送貨,供應量小而分散的實行營業(yè)所供貨或者集中配送。差別化方針必須既節(jié)約物流成本,又提高服務水平。
6.物流共同化
超出單一企業(yè)物流合理化界限的物流共同化,是實施物流成本控制的最有效措施,也是最有前途的物流發(fā)展方向。一方面,通過本集團企業(yè)內部組合而形成垂直方向的共同化,實現(xiàn)物流一元化、效率化,如實行同類商品共同保管、共同配送;另一方面,通過與其他企業(yè)之間的聯(lián)系,形成水平方向的共同化,加強兩個以上產地、銷售地點相距很近而又交叉運輸?shù)钠髽I(yè)之間的合作,從而壓縮物流設備投資,如解決長途車輛空載和設施利用問題。
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